本文承接《内外交困路坎坷，小马智行苦尽甘来？（上）》
【内外交困】
众所周知，小马智行之所以能够凭借自动驾驶初创公司的身份，却赢得诸多业内关注和资本青睐，与其堪称豪华的技术团队不可分割。
具体来看，创始人彭军在2015年就开始担任百度无人车首席架构师；楼天城是百度历史上最年轻的T10级别员工（百度内部T11最高）；北京研发中心负责人张宁此前在谷歌工作；上海研发负责人王皓俊履职IBM硅谷实验室、百度美研，主攻大数据；等等。
但也恰是这种技术氛围，在一定程度上干扰了小马智行的商业化节奏。知情人士透露，“很多商业落地不是小马智行不愿意做，企业的工程师文化，使得员工做事时会有掣肘。”尽管从L4级别的自动驾驶技术下探做当前更为普遍的L2级辅助驾驶有着相当程度的便利，但从始至终并未被小马智行所采纳。
据了解，小米在官宣造车前曾与小马智行关于辅助驾驶项目有过谈判，但双方最终并未达成合作关系，前者最终以约合人民币5亿的价格对另一家自动驾驶初创企业完成收购。分析人士指出，除对L4级路线的坚定外，小马智行的价格或是谈判破裂的主要因素——彼时小马智行已完成C轮融资，估值超过53亿美元。
不可否认，由于自动驾驶技术需要借助量产车才能落地，与车企合作是当前各自动驾驶软件公司的通常做法。例如谷歌Waymo与沃尔沃、吉利、菲亚特克莱斯勒等达成协议，在乘用/商用领域落地自动驾驶布局，通用汽车收购Cruise推动自动驾驶商业化，百度apollo则与北汽、广汽以及部分造车新势力形成合作关系。
但实际上，“相对于从技术企业手中购买相关技术，许多车企更希望将核心技术掌握在自己手中”，上汽集团董事长陈虹就曾提出“灵魂”之说，将自动驾驶技术比作车企的灵魂。在这一背景下，如上汽零束科技、长城毫末智行、吉利亿咖通科技等自动驾驶企业接连亮相。
相关数据显示，自2015年以来，国内自动驾驶相关企业数量增长迅速。其中2019年总计实现1667家自动驾驶相关企业注册；2020年虽受疫情影响略有下降，但仍保持在企业数量增速过千的水平。
伴随着自动驾驶赛道愈发拥挤，显然，小马智行并非车企的唯一选择。尽管早在2018年就与广汽以及丰田有所合作，后者更是成为其B轮融资的领投者，但小马智行迄今仍未与上述两方合作者落地L4级自动驾驶技术量产车有关合作。不仅如此，广汽与丰田也并未将鸡蛋放在一个篮子里，例如丰田与***urora、Momenta等自动驾驶企业均有合作。
除此之外，有消息称小马智行曾与大众汽车、三一重工有所合作，但均无下文。青橙汽车获悉，大众汽车在日前成立了软件公司C***RI***D的中国子公司，并宣布了一系列战略，其中就包括高级驾驶辅助系统和自动驾驶两大领域。
在外部环境遭遇困境的同时，曾经让小马智行引以为傲的技术团队正面临动荡，这主要体现在卡车业务“小马智卡”上。
由于中概股风波导致美股上市受阻，在人力、资金成本压力下，援引相关媒体消息，小马智行卡车业务研发团队被迫并入自动驾驶乘用车研发团队，国内人数从80多人调整至10余人，美国方面的团队则几乎解散。
虽然官方仍对外表示“会继续加大对卡车业务的投入”，但是核心人员却接连离职。据了解，小马智行卡车部门自动驾驶技术总负责人潘震皓、国内自动驾驶 PnC（规划与控制）组负责人孙浩文已相继离职；原小马智行副总裁赵睿璇则在出走后与来自Waymo的王清洲创立“行猩科技”，同为自动驾驶企业。
当内部业务与团队动荡，外部亦面临多方压力，小马智行能否突围尚留悬念。
【归宿难料】
当下，自动驾驶技术领域已被视为蓝海。
根据工信部发布的《汽车产业中长期发展规划》，到2025年，自动驾驶汽车渗透率达到80%，其中L2和L3的渗透率达到25%。在《智能汽车创新发展战略》中则提及，到2025年高级别自动驾驶汽车(L4级别及以上)开始实现规模化应用。
由于入局门槛较造车更低，继新能源汽车之后，自动驾驶技术成为了诸多资本竞相追逐的又一块蛋糕。不过需要注意的是，对于以“实现真正的无人驾驶”为目标的小马智行而言，在商业化尚未落地且难以落地的背景下，其无疑仍需面临高额的研发投入以及持续亏损的现实。
也恰因此，融资与上市成为了其维续生命的最佳渠道。从2020年起不断加大团队扩张和业务投入，在紧锣密鼓筹划了逾一年后，原意通过SP***C方式在美股上市、并已着手路演的小马智行却无奈面临美股证交会要求暂停中概股IPO的现实。
相关数据披露，在2021年6月底滴滴上市前，国内有34家企业赴美上市，而此后仅有1家。另据悉，受中概股风波影响，号称“全球自动驾驶第一股”的图森未来也已被迫着手出售中国业务，并计划在未来专注美国市场。
不可否认，今年年初完成的D轮融资以及突破85亿美元的估值让小马智行在上市道路上更进一步，但噩耗也随之而来。
由于在去年年底美国加州弗里蒙特的路测中，一辆小马智行完全无人测试车变道时发生碰撞，其自动驾驶系统（***DS）软件部分版本被美国监管机构要求召回。值得一提的是，这是世界首起由监管部门发起的对L4级自动驾驶系统的召回事件。由于这次事故，小马智行的“全无人自动驾驶测试牌照”已被加州交管局撤销。
尽管在一些业内人士看来，“谷歌Waymo、通用Cruise等国外巨头，当年在自动驾驶测试方面也出现了很多问题，这些问题对于一个正在成长的公司来说，只是家常便饭。”但有分析认为，该事故可能会导致部分投资者丧失对小马智行的信心。
于是，一个问题被抛了出来——小马智行未来将何去何从？作为一家被视为独角兽的国内自动驾驶公司，兼有相对成熟的技术团队，这或将为其带来一个好的归宿。
事实上，由于通过整体收购的方式能够节省研发投入，诸多造车新势力对大多数初创的自动驾驶技术相关公司颇具好感。
例如上文中提及的小米花费5亿即收购了一家自动驾驶公司；小鹏汽车此前收购了具有甲级测绘资质的智途，以弥补自研自动驾驶领域的关键一环（高精地图）。对于小马智行而言，倘若能够实现整体转让，85亿美元的估值势必将“卖个好价钱”。
除此之外，按照国内多地对自动驾驶技术相关企业的政策激励，在项目落户、技术创新、落地运营、人才补助、基础设施等多方面均有所补贴。结合部分新能源车企获批土地却长期未能落地量产车的现实，自动驾驶相关企业是否会走上老路不由令人遐想。
“Robotaxi要想真正成为一个商业模式，确实还挺远的，十年、二十年可能都是乐观的估计。”显而易见的是，商业化难以落地的意味着企业在较长时间内无法借此盈利，在愈发拥挤的自动驾驶道路上，小马智行仍沿着既定的L4级道路继续行走。退一步，或许并非海阔天空。
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